Šiuo metu rinkoje dažniausiai naudojamos keturios automatinės transmisijos: 1. AT pavarų dėžė, žinoma kaip hidraulinė automatinė pavarų dėžė, yra automatiškiausia pavarų dėžės rūšis, į kurią mes kreipėmės. Iš 4AT pavarų dėžės, kurią palietėme pirmosiomis dienomis, kai kuriuose automobiliuose sumontuota 9AT pavarų dėžė, AT pavarų dėžė Privalumai yra akivaizdūs, galia yra „tiesioginė“, trūkumai yra akivaizdesni, nusivylimo pojūtis pagreičio metu ir degalų sąnaudos yra palyginti didelės. „2“, „CVT“ pavarų dėžė, žinoma kaip mechaninė bepakopė automatinė greičių dėžė, kuriai daugiausia atstovauja japoniški automobiliai, „Honda“ ir „Nissan“ modeliuose dažniausiai naudojama CVT pavarų dėžė. CVT pavarų dėžės savybės yra akivaizdžios. Kadangi pavarų santykis nėra ištisinis taškas, o ištisinių verčių serija, važiavimo charakteristikos yra labai geros, taip pat ryški degalų ekonomija, tačiau trūkumai yra gana akivaizdūs, tai yra galios momentas. Išvestyje trūksta trūkimo taško ir ji yra gana švelni.
3, AMT pavarų dėžė, elektroniškai valdomos mechaninės automatinės pavarų dėžės santrumpa, AMT pavarų dėžė yra kompromisas tarp MT pavarų dėžės ir AT pavarų dėžės. Privalumas yra tas, kad gamybos kaina yra palyginti maža, o eksploatacija yra patogesnė nei mechaninė greičių dėžė. Tačiau ryškesni yra „AMT“ pavarų dėžės trūkumai. Prastai dirbant lengva patirti stiprų nusivylimo jausmą, o tai daro didelę įtaką komfortui. Be to, rinkoje yra mažiau modelių su AMT pavarų dėžėmis.
4, dvigubos sankabos transmisija, vadinama DCT, dviguba sankaba, kaip rodo pavadinimas, naudojant du sankabos rinkinius, naudojant du sankabos rinkinius, reikia pasiekti dvigubos sankabos efektą, kuris yra padalintas į sausą dvigubą sankabą ir šlapia dviguba sankaba, dviguba sankaba Transmisija turi greitą perjungimo greitį, mažus galios nuostolius perjungiant, o degalų sąnaudos yra geros. Dvigubos sankabos pavarų dėžės trūkumai yra akivaizdesni, o kokybės stabilumas yra pagrindinis dvigubos sankabos trūkumas.
Pavarų dėžė iš tikrųjų yra mūsų civilinėse transporto priemonėse minima pavara. Jos veikimo principas yra sudėtingesnis. Pavarų dėžės principas: Nuo tada, kai buvo sukurta pavarų dėžė, buvo rankinė pavarų perjungimo ir automatinė pavarų perjungimo konstrukcija. Tarp jų savaiminės pavarų dėžės sukūrė bepakopę pavarų perjungimo sistemą arba rankinę pavarų perjungimo sistemą. Tačiau jie visi turi tą pačią funkciją: (1) Perdavimo variklio (2) išėjimo galia gali pakeisti pavarų derinį, kad būtų patenkinti skirtingi poreikiai.
Dabar pažvelkime į pagrindinę rankinio pavarų dėžės struktūrą: reduktoriaus įvesties velenas praeina per sankabą, o pavarų dėžės įėjimo velenas yra prijungtas prie variklio alkūninio veleno. Jo funkcija yra įvesti variklio galią. Pavarų dėžės išėjimo veleno pavarų dėžės išėjimo velenas yra tiesiogiai prijungtas prie transporto priemonės transmisijos, kad būtų išvesta galia. Pavarų mechanizmas Šis mechanizmas yra visos greičių dėžės funkcija. Tai įvairių pavarų vieta. Pavarų dėžės veikimas pasiekiamas skirtingais deriniais. Sinchronizatoriaus sinchronizatoriaus paskirtis yra padėti perjungimo pavaras įsijungti į vietą ir užtikrinti sklandų greičių dėžės perjungimą. Tiesą sakant, greičių dėžė yra labai tikslus ir sudėtingas aparatas. Iki šiol dauguma automobilių gamintojų patys negamina greičių dėžių. Gal netiki, bet šie automobilių gamintojai yra perduoti įmonėms, kurių specializacija yra greičių dėžių dizainas. Gamybai, nesvarbu, ar tai būtų rankinė eilė, ar savaime išsikraunanti, ar rankinė savaiminio išmetimo pavarų dėžė, įmonėje yra gerai žinomų kompanijų, tokių kaip pasaulinio garso vokiečių ZF, visų automobilių sistema „M-Benz“ priima įmonės pamainą dėžė. Sankabos sankabos yra įtaisai, kurie įjungia arba išjungia galios perdavimą. Rankinėje pavarų dėžėje naudojama „trinties disko sankaba“, kuri naudoja trinties plokštelės trintį sukimo momentui perduoti, perduodama galia.
Neautomatinė pavarų dėžė yra pati tradiciškiausia ir seniausia pavarų dėžė. Jis pasižymi paprastos struktūros, žemų sąnaudų, aukšto perdavimo efektyvumo ir didelio patikimumo savybėmis. Nors tai gana sudėtinga valdyti, vis tiek jį mėgsta vartotojai, kurie mėgsta tai valdyti. Neautomatinės transmisijos pranašumas yra didelis transmisijos efektyvumas, tačiau jos pranašumas grindžiamas tik gerais vairuotojo vairavimo įgūdžiais. Jei vairuotojui trūksta vairavimo įgūdžių, mechaninė pavarų dėžė gali būti ne tokia efektyvi degalams kaip automatinė transmisija.
įprasta automatinė pavarų dėžė Įprasta automatinė pavarų dėžė yra transmisijos tipas, šiuo metu dažniausiai naudojama automatinėse transmisijose, o jos santrumpa AT yra beveik sinonimas automatinei transmisijai. Palyginti su rankine pavara, įprastos automatinės transmisijos struktūra ir naudojimas labai skiriasi. Įprasta automatinė pavarų dėžė perjungimo tikslą pasiekia hidraulinės transmisijos ir pavarų kombinacijos dėka. Vairuotojui reikia tik žengti skirtingo stiprumo pedalą, o greičių dėžė gali automatiškai pakelti ir nuleisti pavarą.
Pramoninės pavarų dėžės ir transmisijos alyvos turi daug skirtingų darbo sąlygų. Apskritai pramoninės pavarų dėžės yra reiklesnės nei transmisijos alyvos, todėl daugeliui eksploatacinių charakteristikų reikalavimų pramoninės pavarų alyvos yra reiklesnės nei transmisinės alyvos: 1. Pramoninė reduktoriaus alyva tenkina komponentų tepimą dideliu sukimo momentu, o pavarų dėžei paprastai keliami maži reikalavimai dėl ypatingo slėgio; 2. Pramoninės reduktorinės alyvos antiemulsifikacija yra stipresnė nei transmisinės alyvos. Mažas vandens kiekis neturės įtakos pramoninės pavarų dėžės alyvos naudojimui. Transmisijos alyva neveiks. Nedidelis vandens kiekis emulsins ir sumažins tepalo poveikį. 3. Pramoninių alyvų alyvos, apsaugančios nuo putų susidarymo ir oro atskyrimo, taip pat yra aukštesnės nei transmisinės alyvos;
Kodėl yra tiek mažai automatinių transmisijų, kurias mes savarankiškai sukūrėme? 1. Aukštosios technologijos! Visus automatinės transmisijos patentus monopolizuoja tokie milžinai kaip Aisin, ZF, BorgWarner ir Gycott, ir per sunku įveikti profesines kliūtis. Yra AT, DCT, CVT, AMT ir kt. Automatinių transmisijų lengvųjų gaminių pavidalu. Net jei specializuojatės vienoje iš jų, struktūriniai skirtumai yra labai dideli. Pavyzdžiui, DCT išskiria sausą ir šlapią, o variklį varo hidraulinė jėga. Šakutė vis dar naudojama norint pakeisti būgną, kaip sutvarkyti pavaras ir pan. Be to, norint sukurti pavarų dėžes, reikia ne tik gamybos technologijos, bet ir reikia milžiniškų duomenų, kad būtų galima pritaikyti pagrįstą produktą, tačiau šiai duomenų daliai sukaupti reikia daug laiko.
2. Auksta kaina! Investicijos ir išėjimas į greičių dėžės plėtrą išties nėra proporcingos. Kai kurios didžiųjų gamyklų gamyklos, kurių produkcija nedidelė, ir daugelis modelių netgi privedė prie bankroto. Net tokia didelė kompanija kaip Chery ar Geely nuolat įsigyja ir pertvarko dėl greičių dėžių problemos.
3. Didelė rinkos rizika! Automatinės transmisijos vystymosi ciklas yra neproporcingas jos gyvavimo ciklui. Norėdami pridėti pavarą, automatinės pavarų dėžės turi būti iš naujo sukurtos, naudojant visą aparatinės ir programinės įrangos rinkinį. Jei nesuprantate krypties ankstyvajame projekto etape, po ilgo kūrimo ciklo, net jei produktas pasirodo, jis greičiausiai praranda konkurencingumą nuolat kintančioje rinkoje. Be to, pavarų dėžė yra komponentas, kuris juda visame kūne. Tylėjimas, poslinkis, įstrigimas, praleidimas, pakabinimas ir t. T. Gali būti tik todėl, kad duomenų kalibravimas nėra tinkamas, tačiau pasekmės yra labai rimtos, pvz., Pastaruoju metu GS4 dezintegruojamas slėgis. Ankstesnis 7 greitis sausas dviguba sankaba buvo pakeista dabartine 6AT pavarų dėže.
Tačiau pasikliauti užsienio technologijomis ar grynu importu yra labai rizikinga. Anksčiau, kai nepriklausomi prekių ženklai, tokie kaip Jianghuai, Chang'an, „Great Wall“ ir „Chuanqi“, pirkdavo automatines transmisijas iš tarptautinių kompanijų, jie visi kentė „kainų padidėjimą“ ir „ribotą kiekį“, todėl kai kurie gamino pasveikinamą prekės pavadinimą. modelis yra „kortelės kaklas“. Esant tokiai pasyviai situacijai, kai kurios įmonės pagaliau ėmėsi tyrimų ir plėtros automatinių transmisijų srityje.
Automobilio elektroniniu būdu valdomos mechaninės automatinės transmisijos AMT sistema aprūpinta elektroniniu būdu valdoma hidrauline operacine sistema ant įprastos mechaninės transmisijos ir sankabos, kad būtų pasiektas tikslas automatiškai perjungti pavarų padėtis. Tiesą sakant, neautomatinėje pavarų dėžėje, ty originalioje mechaninėje pavarų dėžėje (MT), yra sumontuota mikrokompiuteriu valdoma automatinė valdymo sistema, leidžianti pakeisti originalią neautomatinę operacinę sistemą. Todėl AMT iš tikrųjų yra robotų sistema, skirta dviem sankabos ir pavarų perjungimo veiksmams atlikti. Pagrindinė technologija yra mikrokompiuterių sistema. Elektroninės technologijos ir kokybė tiesiogiai lems AMT veikimo ir veikimo kokybę. AMT automobiliui nebereikia sankabos pedalo, o vairuotojas gali užvesti ir vairuoti automobilį labai paprastai, paprasčiausiai paspausdamas akceleratoriaus pedalą.
AMT automobiliu lengva vairuoti, vairuotojui tereikia paspausti ant benzino pedalo, o AMT sistema automatiškai pasirinks geriausią pavarų perjungimo laiką ir taip pašalins netinkamą variklio, sankabos ir pavarų dėžės naudojimą, išvengs netinkamos pavaros. , kuris vairuotojui yra naujas. O transporto priemonės patikimumas yra labai svarbus. Mechaninė automatinė transmisija (AMT) yra naujo tipo transmisija, elektroniniu būdu valdanti įprastą sausą sankabą ir rankinę pavarų dėžę, kad būtų galima automatiškai perjungti. Kontrolės procesas iš esmės skirtas vairuotojo veikimo imitavimui.
Nesvarbu, ar tai yra „AcMT“, ar „AMT“, tai pagerina vairavimo galimybes išlaikant aukštą originalios mechaninės transmisijos efektyvumą, todėl originali mechaninė transmisija labai padidina vertę. Nors dabartinių gaminių keitimo patogumas vis dar yra menkesnis už tradicinę automatinę transmisiją (AT), transmisijos efektyvumas yra panašus į MT, kuri yra daugiau nei 7% didesnė už įprastą automatinę transmisiją, o gamybos kaina yra 30 % mažesnis nei AT.
Dėl šių pranašumų AMT Europos rinkoje pakilo nuo 1990 vidurio. „2000“ ji pradėjo plisti JAV ir Japonijoje. Kai kurie automobilių gamintojai, tokie kaip „Eaton“, GM ir Japonija, pradėjo investuoti į produktų kūrimą. Iki 1995 automatinė transmisija buvo galima tik AT ir CVT. Dabar yra daugiau „AcMT“ ir „AMT“ pasirinkimų, o AMT augimo tempai gerokai viršijo „CVT“. Tikimasi, kad AMT produktai sudarys 2010 duomenis apie Europos perdavimo rinką. Iki 25% rinkos dalies.
Apibendrintą AMT sudaro šie tipai: automatinės sankabos mechaninė transmisija (AcMT), vienos sankabos automatinė rankinė transmisija (AMT) ir dvigubos sankabos automatinė transmisija (dviguba sankaba). Automatizuota rankinė transmisija (DCT) iš esmės yra lygiagreti veleno pavarų perjungimo struktūra, turinti tas pačias savybes projektavimo ar gamybos technologijose.
1980 modeliuose dėl sparčios elektronikos pramonės plėtros, rankinių transmisijų sankabos automatizavimo technologija padarė perversmą. Ankstyvaisiais 1990 automobiliais buvo keletas automobilių su mechanine pavarų dėže, naudojant automatines sankabas.
Automobiliams variklis ir pavarų dėžė yra svarbiausi pagrindiniai komponentai. Jei dabartinis nuosavo prekės ženklo variklis turi tam tikrą užsienio prekės ženklų pakaitalą, tada greičių dėžės laukas yra kita scena: vis daugiau automatinių automobilių, tačiau Kinija nesugebėjo savarankiškai plėtoti gamybos ir rinkos taikymo automatinėse transmisijose. Norint pasiekti kokybinį proveržį, maždaug 95% iš daugiau nei 10 milijonų per metus parduodamų automobilių, parduodamų Kinijoje, kiekvienais metais yra įrengtos užsienio firmos automatinės transmisijos.
Ekspertai mano, kad automatinė transmisija yra neabejotinai didžiausias Kinijos automobilių pramonės „skausmas“. Tai turėtų būti mokomasi kuriant ir gaminant naujas energiją naudojančias transporto priemones.
Suprantama, kad įprastą automatinę transmisiją galima suskirstyti į: hidraulinę automatinę transmisiją (AT), mechaninę bepakopę automatinę transmisiją (CVT), elektroniniu būdu valdomą mechaninę automatinę transmisiją (AMT) ir dvigubos sankabos automatinę transmisiją (DCT). Palyginti su mechanine pavara, automatinis automobilis yra patogesnis vairuoti ir ant jo patogiau sėdėti. Tuo pat metu pažangus variklio ir automatinės transmisijos derinys pasižymi didele degalų ekonomija. Europoje ir JAV net sunkiasvoriai sunkvežimiai paprastai aprūpinti automatinėmis transmisijomis.
Kinija yra didžiausia automobilių rinka pasaulyje. Kinijos automobilių gamyba ir pardavimas 2015 viršijo 24 milijonus vienetų. Skaičiuojama, kad dabartinė automatinė pavarų dėžė sudaro maždaug pusę viso šalies metinio automobilių pardavimo, o daugiau nei 10 mln. Automatinių transmisijų transporto priemonių transmisiją beveik monopolizuoja tokios tarptautinės kompanijos kaip Japonijos „Aisin“, „ZF“ ir „BorgWarner“ arba „Produced“. vietoje užsienio investicijoms arba grynai importuotoms. Vietinė automatinės transmisijos talpa yra tik apie 500,000 įrenginius.
„Automatinė pavarų dėžė yra pati skausmingiausia vieta Kinijos automobilių pramonėje“.Ekspertai teigė, kad dėl didelių investicijų į nepriklausomus mokslinius tyrimus ir plėtrą, lėto efekto ir didelės rizikos daugelis vietinių automobilių kompanijų pasirinko „tikroviškumo“ kelią, tai yra, gatavų užsienio prekių ženklų pirkimą automatiškai. Pavarų dėžė tapo priklausoma nuo užsienio šalių ir ilgą laiką apleido save. Šiuo tikslu Kinija turi išleisti 30–50 mlrd. Juanių per metus automatinėms pavarų dėžėms importuoti.
Kinijoje yra labai nedaug kompanijų, kurios ilgai reikalavo savarankiškai kurti automatines transmisijas. Po kelių metų prisijungimo kelios įmonės sukūrė ir pagamino automatines transmisijas, tačiau dėl prekės ženklo pripažinimo stokos ir prekės stabilumo reputacijos stokos atsirado nedaug krovinių, todėl įmonėms buvo sunku išplėsti savo skalę, sumažinti išlaidas, ir patobulinti jų technologijas. Patekimas į bėdą.
Dažniausiai naudojama automatinė transmisija yra AT, kuri yra subrendusi technologijoms, stabiliai veikia ir greitai tobulėja. Prieš keletą metų Kinijos rinkoje buvo daugybė lengvųjų automobilių „4AT“. Dabar „Jeep Free Light“, „Land Rover Aurora“, E klasės „Mercedes-Benz“ ir kiti automobiliai aprūpinti „9AT“. Nors rinkos paklausa yra didžiausia, yra nedaug vidaus automobilių ir komponentų kompanijų, kurios savarankiškai kuria tokias automatines transmisijas.
Pasak pramonės atstovų, svarbi priežastis yra ta, kad tarptautiniai gigantai turi visus AT technologijos patentus, o Kinijos įmonėms sunku išbristi iš patentų kliūčių.
Daugelis žmonių mano, kad globalizacijos epochoje pagrindinės pasaulio automobilių kompanijos teikia paslaugas pasauliniu mastu, o Kinijos įmonėms nereikia dėti didelių pastangų savarankiškai kurti tokias technologijas kaip automatinės transmisijos, o ekonomiškiausia yra įsigyti ir integruoti brandžių pasaulio produktų. Be to, dabar, kai Kinija energingai reklamuoja naujas energiją naudojančias transporto priemones, Kinija netgi gali atsisakyti savo mokslinių tyrimų ir kurti degalų transporto priemonių automatinės transmisijos technologijas.
Pramoninės pavarų dėžės ir transmisijos alyvos turi daug skirtingų darbo sąlygų. Apskritai pramoninės pavarų dėžės yra reiklesnės už pavarų dėžės, todėl daugeliui eksploatacinių charakteristikų reikalavimų pramoninės pavarų dėžės:
1. Pramoninė reduktoriaus alyva tenkina komponentų tepimą dideliu sukimo momentu, o pavarų dėžei paprastai keliami maži reikalavimai dėl ypatingo slėgio; 2. Pramoninės reduktorinės alyvos antiemulsifikacija yra stipresnė nei transmisinės alyvos. Mažas vandens kiekis neturės įtakos pramoninės pavarų dėžės alyvos naudojimui. Transmisijos alyva neveiks. Nedidelis vandens kiekis emulsins ir sumažins tepalo poveikį. 3. Pramoninių alyvų alyvos, apsaugančios nuo putų susidarymo ir oro atskyrimo, taip pat yra aukštesnės nei transmisinės alyvos;
4, kiti du tepalų tepimo būdai taip pat labai skirtingi, greičių dėžė paprastai yra panardinama tepalu, pramoninė pavarų alyva paprastai naudoja centralizuotą tepalo tiekimą, bus specialus tepalo siurblys, vamzdynas, valymo įrenginys, palaikantis naudojimą.
5. Kitų dviejų aliejų pavadinimų metodai taip pat skiriasi.
Pramoninės pavarų dėžės ir transmisijos alyvos turi daug skirtingų darbo sąlygų. Apskritai pramoninės pavarų dėžės yra reiklesnės už pavarų dėžės, todėl daugeliui eksploatacinių charakteristikų reikalavimų pramoninės pavarų dėžės:
1. Pramoninė reduktoriaus alyva tenkina komponentų tepimą dideliu sukimo momentu, o pavarų dėžei paprastai keliami maži reikalavimai dėl ypatingo slėgio;
2. Pramoninės reduktorinės alyvos antiemulsifikacija yra stipresnė nei transmisinės alyvos. Mažas vandens kiekis neturės įtakos pramoninės pavarų dėžės alyvos naudojimui. Transmisijos alyva neveiks. Nedidelis vandens kiekis emulsins ir sumažins tepalo poveikį.
3. Pramoninių alyvų alyvos, apsaugančios nuo putų susidarymo ir oro atskyrimo, taip pat yra aukštesnės nei transmisinės alyvos;
4, kiti du tepalų tepimo būdai taip pat labai skirtingi, greičių dėžė paprastai yra panardinama tepalu, pramoninė pavarų alyva paprastai naudoja centralizuotą tepalo tiekimą, bus specialus tepalo siurblys, vamzdynas, valymo įrenginys, palaikantis naudojimą.
5. Kitų dviejų aliejų pavadinimų metodai taip pat skiriasi.
Pavarų dėžė vaidina svarbų vaidmenį automobilių pavarų dėže. Surinkimo savybes ir komponentų kokybę turi išbandyti bandymų stendo NVH, kai linija yra neprisijungusi, kad būtų galima nustatyti gedimus ir pateikti gaires, kaip projektuoti ir surinkti transmisijos komponentus.
AMT pavarų dėžė yra MT pavarų dėžė su „elektra valdoma sankaba“. Kadangi tai yra MT pavarų dėžė, žinoma, būtina įpilti MT pavarų dėžės alyvos. Todėl galima įpilti MT (mechaninės) transmisijos alyvos. „Mechaninės pavarų dėžės alyvos“ funkcija yra „tepimas“. Todėl reikia „reduktoriaus“ alyvos klampumo ir šilumos slopinimo, o klampumas yra pakankamai didelis, kad dalys būtų visiškai apvyniotos. Ir gali išlaikyti pakankamą alyvos plėvelės storį, kad dalys būtų geriau apsaugotos nuo pažeidimų.
„Pavarų dėžės klasifikuojamos taip: mechaninė pavarų dėžė, automatinė mechaninė transmisija, CVT nuolat kintanti transmisija / CVT pavarų dėžė su pavara, dvigubos sankabos transmisija, AMT ir nuosekli pavarų dėžė. Pvz., Jūs esate parametrų / konfigūracijos puslapyje norėdami pamatyti „rankiniu būdu integruotas 6 greičio“ šis parametras reiškia: Šis modelis yra normali automatinė greičių dėžė su rankinio valdymo pavarų funkcija, yra „6“ pavarų. Jei matote „7-speed CVT“, tai reiškia, kad pavarų dėžės struktūra yra CV “
